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中國充電樁行業盈利能力及市場競爭格局分析[圖]

2019年05月16日 14:16:25字號:T|T

    一、中國充電樁行業盈利能力分析:硬件設備毛利下滑,運營盈利前景可期

    (一)充電樁硬件設備:毛利率下降

    充電樁是固定在地面上為電動汽車提供直流/交流電的充電裝置,并具備相應的顯示、刷卡、計費以及打印充電信息等功能。按安裝方式可分為落地式充電樁、掛壁式充電樁;按照安裝地點可分為公共充電樁、專用充電樁;按充電接口數可分為一樁一充、一樁多充;按充電方式可分為直流充電樁、交流充電樁和交直流一體充電樁。

    目前,國內較具實力的充電樁設備制造商包括許繼集團、易事特、國電南瑞等。這些企業普遍具有電力電源設備制造、電力供應、電子類產品等產業背景,能夠順勢切入充電樁硬件設備市場。

    在充電樁行業發展初期,對于充電設備制造商而言,其盈利能力與是否在國網招標中中標有著直接關系。由于國網招標采購能夠為中標供應商帶來更為豐厚的利潤,因此能夠進入國網招標體系和產業鏈的設備制造商將具備顯著優勢。不過,由于充電樁制造的技術門檻不高,隨著國網招標競爭的日益激烈,招標價格有較大的下降空間,企業的盈利能力或受到影響。

中國主要充電樁設備制造商情況

數據來源:公開資料整理

    以奧特迅為例,其充電樁設備毛利率已由2015年的54.8%降至2018年上半年的21.2%。未來隨著市場競爭的加劇,充電樁硬件設備企業的議價能力恐將進一步下滑。

2015~2018年上半年奧特迅電動汽車充電設備毛利率(單位:%)

數據來源:公開資料整理

    (二)充電樁建設運營:盈利已有體現

    充電樁運營是一項跨行業的綜合服務業務,其主要由充電樁、通信模塊、APN網絡、充電APP及服務網站、資源監控、平臺服務器及數據庫等六大部分組成。截至2018年5月,除去私樁共享類的充電設施,全國范圍內共有充電設施運營商(充電設施的產權方或運營方)318家,約26.6萬個公共類(含專用)充電設施以自營或托管的方式在23個運營平臺上提供充電服務。
其中,前十家企業市場占有率達到96%。在十家企業中,充電樁的建設和運營還主要集中在四家:國家電網、特來電、星星充電和普天新能源,市場占比約為87%。

    充電樁運營作為一個涉足國家所管控的電力行業,服務費和電價都受到國家指導,而作為電力的提供者和充電標準的主要制定者,國家電網優勢顯著。目前國家電網已建成“六縱六橫兩環”,覆蓋1.4萬公里、13個省、95個城市的高速公路快充網絡,快充站平均間距不超過50公里。

截至2018年4月中國充電樁運營商市場份額(單位:%)

數據來源:公開資料整理

中國充電樁龍頭企業情況

數據來源:公開資料整理

    特來電充電樁數量僅次于國家電網,發展也十分迅猛;星星充電先后與國家電網、中國普天、南方電網等簽訂平臺互聯互通戰略合作協議,與三大運營商實現支付互通;普天新能源以“車電分離、融資租賃、充租結合”的模式在深圳展開了示范運營,并自主研發了充電智能網絡系統。

    現階段,充電樁運營商的主要收入來源在于收取充電服務費。從微觀單樁的盈利能力來看,以30kWh的快充樁為例,假設單樁設備的成本為3萬元,建樁總成本為4萬元,設折舊年限為5年,則單樁若要在5年折舊期內實現盈虧平衡,每年需實現充電服務費收入8000元。根據各地的充電服務費指導價,假設充電服務費為0.6元/kW,則單樁只要每天實際充電1.3小時,即利用率為5.3%,可在5年內回收建樁成本,5年后扣除維護費等日常支出,即可成為企業的凈收入來源。

    而且隨著充電樁功率的提升,建樁成本回收難度會降低。例如,7kWh慢充樁要在折舊期內實現盈虧平衡,其小時利用率需達到10%,而120kWh快充樁的利用率僅需3.6%,目前行業領先的部分企業,其單樁日充電量也已超過30kWh,平均單樁利用率已超4%(日均充電時長超過1小時),而地段設置較好的新建電站,單樁利用率可達5~8小時/天,盈利能力已經體現。

    二、競爭格局明晰,提升利用率是加速盈利拐點到來的根本因素

    運營環節集中度較高,服務費及利用率對盈利能力至關重要

    充電設備運營環節競爭格局較為明晰。2018年底,32萬臺公共充電基礎設施中,特來電運營量12.1萬臺,市占率排名第一達到37%,國家電網運營5.7萬臺,市占率為17.2%,星星充電、上汽安悅及中國普天分別運營5.48、1.5及1.37萬臺,前五名運營商合計運營充電樁數量26.14萬臺,CR5接近80%,前十名運營商合計運營充電樁數量29萬臺,CR10接近90%。2016-2018年運營環節競爭格局較為穩定,CR5及CR10均在80%及90%左右。高集中度的市場格局主要得益于充電設施運營環節較高的前期投入及極強的規模效應,由此預見,未來幾年運營環節百億級的市場規模仍將主要被10名左右運營商瓜分,營收端確定性較強。

截止2018年底前十名運營商充電樁數量(萬臺)

數據來源:公開資料整理

2016(內圈)及2018年充電設施運營環節市占率水平

數據來源:公開資料整理

    充電樁行業受利益驅使跑馬圈地的現象較為嚴重,運營商忽視后期運營管理及服務質量,單純追求建樁規模,從而造成充電樁區域分布不合理,部分區域價格競爭現象較為嚴重;部分充電樁存在建設時間較久、運營管理不善、新舊國標改造不到位、與不同品牌電動汽車不兼容等現象,致使充電樁閑置現象突出;部分地區存在燃油車輛占用充電車位、電動車完成充電后繼續占用位置等現象,導致充電樁利用率較低。

    目前我國公共類充電樁使用率普遍低于10%,同時存在大量充電樁閑置現象。如果假設2018年單臺充電樁的平均利用率為5%,則根據估算,公共充電樁僅能夠滿足運營類新能源車輛16%左右的充電需求,一方面這意味著當前我國充電設施運營環節存在充電基礎設施供不應求與使用率不高的矛盾局面,另一方面也說明未來充電樁利用率提升空間極大。

特來電近三年充電量情況(億度/年)

數據來源:公開資料整理

    運營商盈利能力由各個充電站的盈利能力構成,運營公司決定是否在某處建設充電站的關鍵在于根據當地的土地租金、扶植政策、服務費等情況計算充電站的內部收益率(IRR)。我們估算一個包含30臺60kW充電樁站點的IRR水平。根據2018年主要充電樁制造商產品價格,我們假設充電樁每瓦單價為0.42元;按照上海補貼標準,給予設備端30%的補貼;變壓器及有源濾波設備的單瓦成本分別為0.1及0.3元/W。則根據以上假設,該充電站的初始總投資額接近220萬元。其中充電樁成本占比在30%以上,變壓器、APF有源濾波等配電設備成本占比在45%左右,電池維護、線纜等輔助設備成本占比在25%左右。

一個典型充電站的初始投資成本結構

數據來源:公開資料整理

    另外假設每日累計充電小時數為3.5小時,充電樁使用率為50%,則整體充電站設備的利用率為7.3%左右,充電服務費假設為0.6元/kWh;用電損耗假設為10%;配電維護及運營維護分別為配電設備投入的3%及其他設備投資的5%;并假設運營商借貸比例為50%。計算可得該充電站的資本金IRR為22.4%,全投資內部收益率為12.2%。

典型充電站資本金IRR及全投資IRR計算模型結果

數據來源:公開資料整理

    另外,我們對運營期主要成本:用電成本、土地租金、折舊、配電維護及運營維護進行現金流折現,其中用電成本是運營期最核心的成本構成,如果排除政府補貼影響占比超過60%,土地租金及折舊占比分別為18%及12%,配電及運營維護成本占比在7%左右。由于用電成本占比較高,且電力價格受政府管制,因此充電設施運營環節毛利率與設備制造環節比較相對較低。

充電設施運營環節毛利率與設備制造環節比較相對較低

數據來源:公開資料整理

    在計算過程中,充電樁個數、充電服務費、設備利用率、用電損耗及貼現率等變量較為靈活,我們通過改變模型中以上變量的參數以測試IRR的敏感度。對IRR影響最為顯著的兩個變量分別為設備利用率和充電服務費。因此我們認為進一步提高充電樁利用率并且/或者提高充電服務費是提升充電站內部收益率的最有效途徑。

充電站影響全投資IRR各變量敏感性分析

數據來源:公開資料整理

充電站影響資本金IRR各變量敏感性分析

數據來源:公開資料整理

    短期服務費有望出現分化,長期服務費下滑趨勢凸顯

    根據國務院2014年頒布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》,2020年前對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理,充換電服務費標準上限由省級任命政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整,當電動車發展達到一定規模并在交通運輸市場具有一定競爭力后,結合充換電設施服務市場發展情況,逐步放開充換電服務費,通過市場競爭形成。

    2018年4月起北京市率先放開充電服務費政府限價,開始市場化定價機制。服務費市場化定價是推動行業健康發展的大勢所趨,我們判斷2019-2020年陸續放開服務費管制的地區將增多,服務費水平出現進一步分化的可能性加大。一方面,當前充電站普遍面臨虧損現象,在市場競爭主體尚未飽和、充電站輻射半徑內無激烈競爭、充電樁與車輛及充電平臺尚未完全匹配及貫通的情況下,部分充電設備利用率較低的運營商存在利用提高服務費進而實現盈利的可能。根據我們對典型充電站的估算模型,充電服務費每提高10%,全投資及資本金內部收益率將提高2.5pct及5pct左右,同時與燃油車成本相比,充電服務費提升空間仍然較大,以汽油7元/升的價格,百公里耗油量在7升左右,則百公里成本接近50元,根據電動車百公里耗電量16kWh計算,只要電價+服務費控制在3元以下即可。

    然而另一方面,對于地理位置優越、盈利能力較強的充電站而言,適當降低服務費將有利于其進一步搶占市場份額。因此短期內,根據運營商經營策略的不同,服務費放開管制后存在進一步分化可能性,市場優勝劣汰進程也將加速進行。如果按照上文我們對典型充電站的估算,并按照投資標準為在沒有政府運營補貼的情況下,內部收益率達到8%,則在全投資情況下,充電服務費需要至少達到0.72元/kWh,在貸款50%情況下,充電服務費僅需要達到0.64元/kWh。

服務費提高對IRR的影響曲線

數據來源:公開資料整理

    然而我們認為中長期充電服務費將呈現下滑態勢。雖然由于充電站建設前期投入巨大,且前期占據優越地理位置的先發優勢及規模效應較為明顯,因此預計未來運營商頭部企業優勢地位不會出現較大改變,但伴隨短期內新能源汽車基數擴大、行業優勝劣汰進程的持續推進及行業盈利拐點的到來,預計更多區域性、小而美的運營商將進入市場。中長期伴隨市場各環節成熟度提升及競爭程度的加劇,我們預計充電服務費將整體呈現下滑態勢。

    提升充電樁利用率是加速行業盈利拐點到來的根本因素

    短期來看,全國絕大部分地區充電服務費仍然要受到政策限制,因此加速推動行業盈利拐點到來的最關鍵因素在于盡快提升充電樁利用率。為達到此目的,從政策角度應加快落實運營環節效果評定補貼政策,充電設施市場已經逐步由建設期邁入運營期,因此相應補貼政策也應該逐步由重建設向重運營方向轉變。目前北京、上海、南京、海南、江西等省市均出臺針對充電設施運營相關的專項補貼政策。以北京為例,2018年10月北京市出臺《電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵暫行辦法的通知》,以充電設施的充電量為基準,對公用充電站的平均收費標準、利用率等經營情況,安全生產、維護管理、互聯互通等管理情況進行考核評價,給予全年維護良好的充電站每年最高20萬元的獎勵。我們預計相關獎勵政策的實施將抵制前期充電設施重建設輕運營的狀態,加強充電站布局結構的優化。

各地區關于充電站考核政策匯總

數據來源:公開資料整理

    從充電樁使用途徑角度,服務公交車及專用車的專用充電樁由于充電時長有保底,因此利用率相對較高。根據中國充電聯盟20多家會員單位上報的情況,服務于公交、物流行業的專用樁目前基本能夠實現盈利,而公共類充電樁由于利用率較低,大多處于虧損狀態。把握用戶需求節點,卡位城市快充核心位置是提升利用率的關鍵。

    從運營商角度,一方面應加強對充電站運維管理及互聯互通能力,避免車樁不匹配、國標改造不到位、燃油車輛停車占位、充電樁維護不及時等問題;另一方面應結合公司實際情況在以充電服務費為唯一收入的模式基礎上進行更多創新性探索。目前具備一定成熟度的商業模式包括美國ChargePoint實行的“充電App+增值服務+大數據入口”模式及“運營商+終端用戶+眾籌建樁”模式。

    ChargePoint與2008年就提出其智能充電系統,其智能充電系統為充電站業主提供充電設施硬件,并將不同的充電設施接入云服務平臺,為業主提供充電服務管理;為電動汽車用戶提供基于在線地圖的充電服務實時狀態查詢。根據ChargePoint運營模式,國內充電運營商可以基于充電App展開一系列增值服務,包括面向用戶提供實時充電信息與導航、充電預約、廣告信息推送及面向充電站內部設備狀態的實時監控功能等。另外,也可將充電樁作為大數據入口,在用戶充電過程中收集電動汽車相關狀態信息,一方面有利于增值服務的精準推送,另一方面也可與電池及整車企業合作,作為其未來研發反饋的終端入口。

    另外運營商可以為私人、事業單位、商業中心等用戶以免費、眾籌、融資租賃等方式修建充電樁,并以收取服務費、制定充電解決方案等增值服務實現收入。這一模式的優勢在于:一是使運營商對市場需求的把握大大增強,緊抓充電流量節點;二是以眾籌、融資租賃等方式降低運營商建設充電站的前期投入,有效緩解自身資金壓力,與參與方共擔投資風險;三是將自身利益與相關方有機融合,降低運營商建設后運維壓力。國內在該模式方面有所開拓的包括特來電及星星充電。特來電提出“共建共享”的輕資產運營模式,公司借助多年積累的大數據運營模型進行選址,并與有資源、有資金的戰略合伙人進行共建共享,由合伙人持有資產,公司負責建設、運維、運營和平臺服務。

    星星充電也提出“眾籌建樁”模式,以場地眾籌、平臺眾籌、投資眾籌等具體模式,提供工作地充電、目的地充電、居住地充電及運營交易監控大平臺為主體的“三模式一平臺”整體方案。以上兩種模式一方面可以幫助公司控制自有資本投入,降低投資風險,另一方面有助于公司加快推進充電生態網的建設進程。

特來電三種“共建共享”合作模式

數據來源:公開資料整理

    在充電設施運營環節,由于充電站前期投資規模較大,且運營環節先發優勢較為明顯,我們預計未來行業競爭格局將保持較高的集中度水平。因此伴隨充電服務費規模的持續提升,充電樁頭部企業營收規模將有較高增長確定性。但各公司盈利能力將取決于充電設施的利用率情況,根據我們的計算,如果以無政府運營補貼8%的內部回報率為基準,單樁利用率至少要在8.5%以上,即單樁每日累計充電市場至少要在2小時左右。提高利用率的途徑包括:建設服務公交、物流車的專用充電站、提高充電站后期運維能力、創新商業模式等。

    單樁每日累計充電小時數最低標準

    相關報告:智研咨詢發布的《2019-2025年中國電動汽車充電樁行業市場專項調研及投資前景分析報告

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